改革开放以来，中国进入了飞速发展的新时期，经济蓬勃向上，到处都繁荣昌盛，特别是在基建领域，展现出了让人自豪的“中国速度”。

2004年，国务院出了一个叫《中长期铁路网规划》的文件，里面讲明了高铁往后要怎么发展，要达到啥样的目标。

2008年，中国高铁有了大突破，开通了第一条能跑到350公里每小时的高速列车线路，那就是京津铁路。

到2010年底，中国高铁已经开通了8358公里，成为了世界上高铁运营里程最多的国家。

不过，当国内老百姓享受着高铁带来的快速方便时，在泰国那边，关于中国高铁的不同看法也慢慢多了起来。

甚至泰国有些人觉得，中国的高铁技术远远比不上拥有先进“新干线”技术的日本。

中国高铁的质量上乘、坐着方便、速度快，这是大家坐过之后都公认的事实。可为啥泰国会有不一样的看法呢？难道中国高铁真的比不上日本吗？

【舆论源起：中泰高铁合作项目】

这事儿得从中日两国抢泰国高铁的建设权开始聊起。

2010年，上海举办世博会时，阿披实前来参观学习，并且和中国方面讨论了关于在泰国建设高铁的一些事情。

不过才过了10个月，阿披实就因为政变不得不辞职走人。

到了2013年，新的泰国领导人英拉和我们国家商量了一个“大米换高铁”的合作，两边还一起签了个《中泰关系长远发展计划》。这个计划是说，泰国可以用他们的大米、橡胶这些东西来抵一部分建高铁的钱，而我们国家就负责建“廊开到帕栖”这段高速铁路。

事情规划到这里，按理说接下来就该动手开建了，可谁也没料到，泰国的政治局势又出了变动，英拉也离职了，这样一来，中国和泰国合作的铁路项目又停了下来。

到了2014年12月，泰国陆军的头儿巴育和中国当时的国务院总理一起签了两个协议，一个是关于中泰铁路合作的，另一个是关于中泰农产品贸易合作的，这才让两边的合作又重新搞起来了。

不过，仅仅过了两个月，这个原本只有中国和泰国参与的事情，突然有了第三个国家的加入：日本。

2015年2月份，巴育跟日本媒体见了面，接着在同一个月，他又跑到日本去拜访了日本首相安倍晋三，而且还体验了一把日本新干线最新款的列车。

接着，日本给泰国送去了关于修建高铁的方案报告。

报告里说了，日本打算建“曼谷到清迈”的铁路段，打算弄成泰国的“新干线”，全长670公里，设有12个站，大概要花130亿美元。

其实，不管路段名字咋叫，大家说的那条“曼谷到清迈”的铁路，就是一开始中泰合作修铁路时，中国这边打算建的那条线。

就是说，泰国和中国商量好要一起建铁路后，又打算和日本一起干。这一突然的改变，让好多国家的媒体都议论纷纷，泰国国内也出现了“中国高铁不如日本”的说法。

这个消息一传开，大家对中国高铁议论纷纷，猜来猜去。甚至还有一些国外的坏心眼媒体，说中国的高铁技术是偷学日本的，因此质量上肯定有问题。

但中日高铁的技术差距，真的像大家说的那样大吗？大到让泰国方面不得不临时改变合作对象？

【中国高铁偷学日本，有质量问题？】

要想比比中日两国的高铁，得先知道它们有啥不一样的地方。

说起来，日本铁路网络的发展时间跟咱们中国差不多是一块儿开始的。日本最早的铁路可以追溯到19世纪70年代，而中国呢，在1876年就已经动手建起了第一条铁路——淞沪铁路。

但在加快铁路速度和建高速铁路这事儿上，咱们国家动手比较晚。1964年，日本的新干线高铁就已经通车了，而我国得等到新中国成立以后，才开始真正着手建设高速铁路网。

从1997年到2007年这十年里，我们国家一共对铁路进行了6次大大的加速改造，慢慢建起了现在我们所看到的高铁网络。

现在的高铁跑得真快，日本新干线的最快速度能达到320公里每小时，平时跑的时候速度在270到300公里每小时之间。

中国高铁根据运输的需要，建设时有200到350公里/小时好几种不同的速度标准。现在咱们国家最快的高铁是京津高铁，它能跑到350公里/小时，比日本的高铁还要快。

说到安全，日本高铁的车头设计得像鸭子嘴一样，还装了列车速度自动控制系统（ATC）。更重要的是，凡是和列车安全有关的操作，都是靠机器来完成，而不是人来动手。

中国高铁运用的是列车运行管控系统（比如CTCS2和CTCS3），同样达到了世界顶尖水平。

说到赚钱能力，由于我国地域辽阔、资源丰富，高铁网的建设对各城市间的经济往来帮助很大，还能拉动周边房地产、旅游、餐饮、物流等行业的发展，这经济效益可比日本的新干线强多了。

总的来说，中国高铁虽然开始得较晚，但好处在于它覆盖范围广泛，能灵活适应各种地形，而且速度飞快。

虽然质量和安全方面使用的管控方法不一样，但它们都能很好地满足货物运输和人员乘坐的各种需要。

所以，有些媒体鼓吹“中国高铁技术是偷学日本的，质量比不上日本”这种说法，咱们可不能全信。

【中日高铁之争的背后】

高铁竞争的背后，其实不关乎质量和技术的好坏，而是中国和日本在泰国铁路项目，甚至整个东南亚基础设施建设领域的一场较量。

中日两国为了这个项目耗费多年，反复商量、讨价还价，这就足以证明，对中日两边而言，修建泰国铁路对国家、对民众都是大有益处的。

泰国是个旅游大国，要是中泰铁路能按原计划建好，那铁路边上的地方旅游业和经济都能得到很大的发展。

同时，因为中国和泰国的经济结构能互相补充，所以建设中泰铁路对中国的经济发展有很大的帮助。

说白了，泰国所在的东南亚在亚洲那可是块宝地，给泰国提供基建，能大大提升咱们国家友好互助、技术领先的形象。

中泰铁路成了我国在技术制造领域向世界展示的一张闪亮名片，也增强了我国在东南亚的影响力。

对日本来说，因为都是亚洲国家嘛，中国在东南亚变得更有影响力，肯定会触及到日本的利益。所以，不管是想着怎么发展经济，还是看着国际上的大局势，日本都想借泰国铁路这把钥匙，来削弱中国对周边国家的经济掌控力。

可以说，就算自己损失再大，这场和日本的比赛也一定要拿下。

读到这儿，或许有人会纳闷，中国和阿披实的打交道从2010年就拉开了序幕，虽然中间经历了不少政治风波，但日本呢，直到2015年才让巴育体验了一把新干线，他们接触泰国的高铁项目，比中国至少慢了五年。

那么日本到底是怎么“掺和”进这场铁路争夺战的呢？他们都做了些什么？

【日本在泰布局早，提出更低的贷款利率】

很多人不清楚日本在高铁项目之外还做了哪些努力，但这些努力最终帮助日本赢得了泰国高铁部分项目的建设权，从中国那里分得了一部分好处。

日本从1960年起，就开始了在泰国的投资计划。

据统计，在泰国，差不多有9000家日本公司注册了。而且，还有好多泰国公司，虽然日本人不是直接当股东，但实际上是日本人的代理商在背后管着，这些公司也不能算是真正的泰国企业。

另外，日本企业在泰国的经济作用真的很大，2017年泰国商务部统计了盈利最多的10家泰国企业，里面竟然有5家都是日本企业。

大家都很熟悉的日本丰田集团，在泰国也有投资，并且他们在泰国的公司赚了很多钱，排名非常靠前。

像日本伊藤忠商事这样的公司，和泰国企业相互投资持股，在经济上紧紧绑在了一起，让双方在贸易、农牧业、电信等领域的合作更加深入。

除了花钱的方式，日本还通过传播文化，慢慢改变泰国人对日本的看法，让他们觉得日本是个正面、积极、友好又可靠的伙伴。

所以，很多泰国学生在考虑出国留学时，更喜欢去日本。而且，日本之前在泰国建立的留学生服务平台，也为他们留学提供了不少便利。

在铁路一起搞的项目里，中国这边体谅泰国的实际情况，本来跟泰国说好贷款的利息是2.5%。但泰国那边还是觉得利息太高了，他们想让利息降到2%或者更少，而且还不想在其他地方给中国啥好处，因为这个事儿，项目还停了一段时间。

到了2015年，日本方面很张扬地说要给泰国提供“官方开发援助贷款”（简称ODA），而且利息非常低，只有1%。日本政府还放话出来，说只要能在这场和中国的竞争里胜出，花多少钱都愿意。

因为日本早早参与并主动在竞争中降价，中泰铁路项目反而进展得更加艰难。泰国方面早就察觉到了这是场“两败俱伤”的较量，于是几次周旋，想趁机拿到更低的价格。

【泰国有意压低价格，与中日两方斡旋】

泰国在搞高铁项目时手法相当老练，这其实不奇怪，因为早在2009年，泰国的高铁发展计划就上手了。打从那时起，泰国就一直跟合作伙伴周旋，你来我往地谈价钱，就为了能让自己的好处最大化。

说到“大米换高铁”计划重新启动后的第三年，也就是2017年，中泰两国联手打造的泰国首条标准铁路线终于动工了。

合同上说，“曼谷到呵叻”这段是中泰铁路的第一期，全长大概253公里，总共要花约56亿美元来建设。

这段路的资金筹集、地面建设、项目招标等活儿都是泰国那边来干的，咱们中国这边的好处主要是负责铁路的设计和监管，还有就是以后泰国会从咱们这儿买火车、铁轨、信号系统这些，预计咱们能赚个大约84亿人民币。

不过，“曼谷到呵叻”的这条铁路，它其实就是泛亚铁路中的一段。泛亚铁路呢，就是一条连接亚欧大陆的运货大铁路。既然是运货的铁路，那它就不需要开得特别快，也不需要用特别先进的铁路技术来建，这样一来，建设成本也就不会那么高了。

之后，泰国跟中国商量，想把原本5300亿泰铢的预算减到最少4000亿，还搬出了“中泰建交40周年”的情谊，希望中国别在双方合作项目上赚钱。

同时，泰国方面也不愿意把铁路边上的土地开发权利交给中国，而且在申请贷款时，他们居然要求中国接受只有2%的超低利率，这实在让人难以接受。

前面说过，日本也给泰国递交了关于这段路的报告，一开始报价也是5300亿泰铢。泰国这边呢，就想了个办法，通过减少一些工程速度来商量降低价格，希望日本能把价格降到2730亿泰铢。

【部分媒体通过舆论抹黑，带来恶劣影响】

日本能够挤进中泰之间，参与中泰铁路的建设，其实关键还在于我们之前提到的“舆论”。之前没细说，现在简单分析一下。

这件事里，公众意见很重要，不能小看。公众意见是啥呢？简单来说，就是大家对社会上发生的事儿怎么看，往大了讲，它还能反映出一个国家老百姓的心声。

但得明白，人多得很，不是每个人都能时刻保持清醒头脑，有自己想法的。

很多人会通过看新闻报道来了解事情，而这里面的大部分人又会跟着媒体的说法和看法走。

当大多数人都赞同某个观点时，各种说法就会像大水一样汇聚起来，变成一种固定的群体看法。

在中泰铁路修建的时候，有些媒体就像“捣乱分子”，专门在泰国人意见不统一的时候，对中国建这条铁路的目的提出质疑，胡乱猜测中国的想法，还有的人故意夸大其词，说这场合作只是中国占便宜。

尽管这类媒体数量很少，但它们还是让一些泰国人对中泰铁路项目产生了疑问，并且激起了强烈的反对声音。

另外，中国不清楚泰国人对高铁的了解程度，对泰国的经济方式也不够熟悉，这使得努力的方向出了差错，以至于中泰铁路的建设曾面临一段难堪的时期。

都说位置决定看法，同一件事儿，在不同势力看来，可能会有完全不同的评价。不论是咱们中方、日本还是泰国，都是从自己的角度出发来考虑问题，这也挺正常的。

但现在，国际间的联系，特别是东亚这边，比以前紧多了。国家与国家之间的经济交往也变得错综复杂，所以咱们更应该提倡一起合作双赢，和和气气才能赚钱嘛。

【中泰铁路“重归于好”，日本黯然离场？】

所以，到了2017年7月，在考虑了建设计划和各国实际情况后，泰国方面最终决定和中国公司合作，没选日本公司。而日本公司呢，默默地放弃了竞争，离开了这个舞台。

后来，中国和泰国两边又商量确定了中泰铁路第一期的建设计划和费用。就在那一年12月，靠近曼谷的一小段示范铁路开始动工建设了。

2020年的时候，中泰铁路合作的第一期合同签字仪式办了，泰国当时的总理巴育、副总理阿努廷等很多泰国的大领导都参加了。到了2021年3月，中泰铁路的第一期工程就开始正式动工建设了。

泰国铁路部门最新通知说，中泰铁路建设进行得很顺利。到2023年1月为止，中泰铁路第一期“曼谷到呵叻”的路段已经建好了16.72%，大概会在2027年完工并开始使用。

与此同时，中泰铁路二期的建设计划也开始启动了。泰国铁路局那边传来消息，说中泰铁路二期的“呵叻到廊开”这一段路已经设计好，预算要3000亿泰铢。现在正在申请和审批呢，之后就要开始招标，大家估摸着2024年能动工。

跟一期工程比起来，二期路段有机会接通中老铁路（就是中国到老挝的那条铁路）。这对“泛亚铁路”的建设，还有中、老、泰三国的买卖交易都非常重要。所以，现在中、老、泰三国正商量着怎么建这个路段呢。

泰国交通部说，他们想快点把二期项目建好，目标是在2028年能让车开上去。

另外，虽说日本不再跟中泰铁路项目争了，但他们还是打算插手泰国的铁路建设。

2018年，当泰国开始着手建造他们的第二条高速铁路时，关于中日泰一起合作建设泰国新高铁线路，也就是连接泰国三个大机场的高铁项目，这个计划就被提出来讨论了。

这条火车线会从曼谷开始，串起曼谷的廊曼、素万那普两个大机场，还有芭提雅的乌塔堡机场。不止这些，建这条高铁的同时，还有个“四大基础建设项目”一起进行，里头包括了扩建乌塔堡国际机场、建航空城、港口，还有工业园区。

所以，虽说这条铁路不属于中泰铁路的一部分，但它在经济上却有着非常重要的地位。

这么大的项目，日本自己根本吃不完，所以他们就跟泰国提议，中日企业可以一起合作，接手泰国的新高铁项目。这样一来，在“一带一路”的大旗下，三方都能得利，对每个国家都很有好处。

经过一系列的申请、批准、投标等流程后，这个项目终于在2019年10月签订了合同。由中国铁建、泰国的曼谷高速地铁公司、意大利-泰发展公司以及初干创公司等多家企业联手打造。

几年的努力后，到了2022年6月，素万那普到乌塔堡城外那段路的工程终于要动手建了，而城里廊曼到披耶泰那段路，工程已经完成了73.75%。

今年2月4日有新消息说，这个项目正在紧锣密鼓地进行，大概会在2029年全部搞定。

东南亚市场对基建项目的庞大需求，对中国、日本这些在这一领域领先的国家而言，就像是一块诱人的大“馅饼”。

连接东南亚各国的铁路肯定会让经济收益大涨，各国的国际地位也会跟着上升或下降。不过，国际合作最重要的是在竞争中携手合作，在和平、双赢的道路上一起发展前进。

中泰高铁刚开始建的时候，那些事儿和大家的议论，以后都会变成亚洲各国搞基建的一个新篇章。竞争还在不断上演，有了“一带一路”的推动，中国未来的世界市场肯定会更大，咱们一起等着瞧好吧！

从昆明直达曼谷的高铁，会给东南亚经济带来很大影响，新京报报道说。

据说中泰铁路二期有望迎来提速，该项目总投资高达三千亿铢，消息来自泰国中华日报。

泰国和老挝正在商量，想把中老泰铁路连起来，来源是观察者网。[3]

[4]中泰铁路已经开始大规模建设，来自人民网的消息。

[5]通向全球的中国桥梁 同济大学关于“一带一路”的研究报告精选，位于282到293页，出版地在上海，由同济大学出版社推出。

[6]三井帝国正在谋篇布局：揭秘日本财团的“一带一路”战略，北京，中国经济出版社出版。

[7] 西南山区建高铁的方法和经验，由西南交通大学出版。

[8]“一带一路”倡议和大国之间的新合作方式，由上海社会科学院出版社出版。

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